Lähestyykö autoliikenteen huippu? Kääntyykö liikenne laskuun?

Reino Lampinen

22.12.2012

Liikenteen ympäristöhaittoja on torjuttu 1970-luvulta alkaen. Liikkeellelähtö oli varovainen ja ensimmäiset toimet kohdistuivat ennen kaikkea tieliikenteen näkyviin ja kuuluviin haittoihin, dieselmoottorin savutukseen ja autojen meluun. 1980- ja 1990-luvuilla ryhdyttiin rajoittamaan näkymättömiä, mutta myrkyllisiä tai luonnolle haitallisia päästöjä, hiilimonoksidia (CO), hiilivetyjä (HC), typenoksideja (NO_x) ja partikkeleita (PM). Hyppäyksenomainen edistysaskel saavutettiin 1990-luvun alussa, kun katalysaattori määrättiin pakolliseksi bensiinikäyttöisissä henkilöautoissa. Uusien autojen päästöt vähenivät yli 90 prosenttia ja koko autokannan päästöt vastaavasti sitä mukaa kun autokanta uusiutui. Nyt liikenteessä ei ole käytännöllisesti katsoen lainkaan bensiiniautoja ilman katalysaattoria.

Käytetyt rajoituskeinot eivät ole vaikuttaneet kasvihuonekaasujen päästöihin. Vähäistä kehitystä on vasta 2000-luvulla saavutettu moottori- ja polttoaineteknologian avulla, mutta samanaikainen henkilöautojen massan ja tehon nousu sekä autokannan ja liikenteen lisääntyminen ovat syöneet ominaiskulutuksen alenemisen hyödyn. Hybridejä alkaa olla tarjolla, mutta radikaalisti uudet moottori- ja polttoainevaihtoehdot, kuten kaasuautot sekä akku- tai polttokennokäyttöiset sähköautot näyttävät olevan koko ajan ”juuri nurkan takana”.

Pakokaasupäästöjen ja melun lisäksi liikenteestä on muutakin haittaa. Autot, liikenne ja niitä varten rakennetut väylät vievät tilaa, heikentävät biodiversiteettiä ja lisäksi liikenne aiheuttaa onnettomuuksia. Ajoittain liikenne myös ruuhkautuu, mistä koituu aikakustannuksia.

Liikennepolitiikan keinoilla on pyritty vaikuttamaan itse liikkumiseen. Julkista liikennettä on sekä kehitetty että suosittu tukitoimenpitein ja välillisesti autoiluun kohdistuvilla rajoituksilla. Pyöräily ja jalankulku ovat yhteiskunnan suosiossa myös kansanterveyssyistä. Verotusratkaisuin on pyritty jarruttamaan sekä autokannan että liikenteen lisääntymistä. Uusia satelliittinavigaatioon perustuvia maksujärjestelmiä kehitetään parhaillaan laajemmin maailmalla ja EU:ssa sekä Suomessa Jorma Ollilan työryhmässä, tarkoituksena suhteuttaa liikenteen kustannukset tarkemmin liikkumisen aiheuttamiin haittoihin.

Näistä pyrkimyksistä huolimatta moottoroidun liikenteen jatkuvaa kasvua on pidetty luonnonlakina, johon on äärimmäisen vaikeaa vaikuttaa.

ITF (International Transport Forum, OECD:hen liittyvä 54 jäsenvaltion kansainvälinen järjestö, jonka ECMT [Euroopan liikenneministerikonferenssi] perusti seuraajakseen 2006) järjesti äskettäin ns. pyöreän pöydän istunnon matkakysynnän pitkän tähtäyksen trendeistä (Long-Run Trends in Travel Demand). Istunnon esitykset ja tutkimukset löytyvät täältä:

http://internationaltransportforum.org/jtrc/RoundTables/2012-Long-run-Trends/index.html

Istuntoa varten valmistelluista keskustelupapereista käy ilmi liikenteen jatkuvan kasvun aksioomasta poikkeavia kehityslinjoja. Onko jatkuva kasvu vähintään tasaantumassa tai jopa kääntymässä laskuun? Kehityslinjat käyvät selkeimmin ilmi seuraavista diagrammeista.

Are we Heading Towards a Reversal of the Trend for Ever-Greater Mobility?
Jean-Loup MADRE, Directeur, Département Economie et Sociologie des Transports, IFSTTAR, and Yves D. BUSSIERE, Professor – Researcher, BUAP, Puebla, Mexico. Discussion Paper No 2012-16, October 2012

Source: Litman, Todd (2009). Evaluation Public Transit Benefits and Costs. Best Practices Guidebook. Victoria Transport Policy Institute. www.vtpi.org.

Figure 2. Vehicle-km trends (car driver and car passengers)
 per traveller, per day for young adults aged 20-29 (6 countries)

  

Source: Kuhnimohf et al. (2012).

Peak Travel, Peak Car and the Future of Mobility: Evidence, Unresolved Issues, and Policy Implications, and a Research Agenda
Phil GOODWIN, Professor of Transport Policy, Centre for Transport and Society, University of the West of England, UK. Discussion Paper No 2012-13, October 2012

 

Figure 3. Passenger kilometres by private car and light trucks 1990-2009 (Index 1990=100)

Litmanin käyrästössä liikenteen määrä näyttää saavuttaneen kyllästymispisteen vauraimmissa ja aikaisin autoistuneissa maissa. Kasvua näyttää tapahtuvan esim. Etelä-Euroopan köyhemmissä maissa ja eräissä vauraammissakin maissa, kuten Britanniassa, Tanskassa ja Norjassa.

Muiden kuin kuvassa 3 esiteltyjen maiden osalta Goodwin viittaa australialaisen tutkijan D. Gargettin mallilla laskettuihin liikenteen kehityksen kuvaajiin, joissa on otettu huomioon odotettavissa oleva polttoaineen hinta ja työttömyys. Gargettin arvio Suomen kehityksestä on seuraavanlainen:

Source: Gargett D., Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE), 2012, Traffic Growth: Modelling a Global Phenomenon, Report 128, Canberra ACT.

Suomessa liikenne näyttää siis edelleen lisääntyvän.

Goodwin käy läpi mahdollisia syitä liikenteen huipun lähestymiselle tai liikenteen määrän kääntymiselle jopa laskuun. Tärkeimpiä niistä voisivat olla:

• traditionaaliset taloustekijät
  • yleinen talouskehitys
  • työttömyys
  • polttoaineen hinnan kehitys
  • ajokortin ja auton hinta, auton käyttökustannukset
  • ruuhkamaksut
  • vakuutusmaksut
  • pysäköinnin kustannukset
  • julkisen liikenteen lipunhinnat
  • autoedun verotus

• liikenteen laadun ja luotettavuuden kehitys
  • julkisen liikenteen ja pyöräilyn edellytysten parantaminen, mm. kaupunkiradat
  • kävelykeskustat, ajoratojen kaventaminen jalankulun ja pyöräilyn hyväksi
  • rautatieliikenteen ja ilmailun hintojen lasku

• maankäyttömuutokset
  • kaupunkialueiden tiivistäminen
  • kauppakeskusten sijoitusrajoitukset
  • keskusta-alueiden kehittäminen

• käyttäytymiseen vaikuttavat uudet arvostukset
  • matka-ajan budjetointi
  • autoilun ympäristövaikutusten merkityksen kasvu
  • pyöräilyä ja jalankulkua suosivat terveystekijät
  • sähköinen kauppa ja videokokoukset
  • sosiaalinen media (jonka käyttö myös sujuu paremmin julkisessa liikenteessä kuin autolla ajettaessa)
  • ajokortti aikuistumisriittinä vähemmän merkityksellinen kuin ennen
  • auton omistuksen sosiaalisen statuksen, muodikkuuden ja ”seksikkyyden” lasku ja korvautuminen muilla tuotteilla ja ikoneilla
  • demografiset ja elämäntapamuutokset, mm. vanhusten muutto keskustoihin lasten lähdettyä kotoa
  • maahanmuuttajien määrän kasvu ja heidän uudet kulttuuriset asenteensa ja matkustustapansa
  • ikääntymisen vaikutukset eri sukupuolten autonkäyttöön

• uudet työ-, ostos-, huvittelu- ja vapaa-ajan käyttötavat
  • ostosten kuljetuspalvelut
  • etätyö ja muu telekommunikaation käyttö
  • auton omistuksen merkityksen väheneminen: yhteiskäyttöautot, autojen liisaaminen ja vuokraus

• mobiilin internetin suorat ja epäsuorat vaikutukset
  • mahdollisuudet viihteen nauttimiseen, sosiaalisten yhteyksien ylläpitoon ja tuottavan työn tekemiseen matkan aikana
  • mahdollisuus matkan etukäteissuunnitteluun ja ruuhkien välttämiseen

Erittäin merkittävänä syynä liikenteen kasvun hidastumiseen ja kyllästymispisteen saavuttamiseen Goodwin pitää aikabudjetointia. Jokaisella ihmisellä, varallisuustasosta riippumatta, on sama 24 tuntia vuorokaudessa käytettävissään eikä kaikkia tunteja koskaan voida eikä halutakaan käyttää liikenteeseen.

Tarkemmassa erittelyssä on todettu liikenteen vähenemisen alkaneen lähinnä nuorten miesten ryhmässä. Taustalla on taloustekijöiden lisäksi varmaankin sosiaalisen median vaikutus – siihen osallistumista pidetään tärkeämpänä kuin fyysistä liikkumista. Yllättävä tulos on, että vauraimpien nuorten miesten liikenne on vähentynyt eniten, kun pienituloisimpien edelleen kasvaa.

Jatkokysymyksiä

Tilaisuudessa esille tuotu kehityssuunta herättää välittömästi tukun kysymyksiä:

Onko kyse todellisesta suunnanmuutoksesta vai väliaikaisesta notkahduksesta? Minkälainen on liikenteen määrällinen kehitys nousevissa talouksissa, Kiinassa, Intiassa, muissa Aasian maissa, Etelä-Amerikassa, Afrikassa? Asettaako tilan ja väliluvun suhde niissä luonnollisen rajoituksen jatkuvalle kasvulle, tai kertakaikkinen autojen valmistamiseen tarvittavien materiaalien ja käytönaikaisten polttoaineiden rajallisuus?

Mitkä ovat syyt siihen, ettei vastaavaa kasvun hidastumista tai liikenteen vähenemistä näy Suomessa? Samat yhteiskunnalliset ja käyttäytymismuutokset esiintyvät Suomessakin. Myös melkein kaikkia Goodwinin mainitsemia liikennepoliittisia keinoja jo käytetään, joitain jopa voimakkaammin kuin useimmissa muissa maissa. Suomessa autovero on korkea, samoin polttoaineen hinta. Onko taustalla Suomen harva asutus ja pitkät välimatkat, kun edellä mainitut kehityslinjat pitkälti heijastavat tilannetta suurissa kaupungeissa? Onko syynä kävelykatualueiden vähyys tai kaupunkirautateiden puute? Kääntyykö trendi Länsimetron ja mahdollisten Tampereen ja Turun kevytjunajärjestelmien tullessa käyttöön? Lähentääkö vasta älykäs liikenteen hinnoittelu Suomen kehitystä muihin vauraisiin länsimaihin?

Kuvat suurenevat klikkaamalla