Lounaskirjaus 17.1.2011

Yhteistyö Helsingin yliopiston alumniyhdistyksen kanssa

Matti, Arto ja Hazel keskustelevat alumniyhdistyksen toiminnanjohtajan kanssa. Yhteistyö kannattanee aloittaa tilaisuuksista tiedottamisesta.

Muiden oppilaitosten avoimista alumnitilaisuuksista tiedotetaan Tutuhesa-sähköpostilistalla.

Tutuhesan aiheiden analyysi

Matti kokoaa aiheet viiden vuoden ajalta ja Hannu tekee niistä klusterianalyysin seuraavalle lounaalle.
Aiheiden kooste
Aiheet analysoituna

Kevään 2011 tilaisuudet

Tiistaina 1.2.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6 sali 505

Kasvihuoneilmiöön ja sen torjuntaan sopeutuminen

Mikael Hilden, Suomen ympäristökeskus, kertoo yhteiskunnallisista
 toimenpiteistä, Timo Airaksinen, Teknologiateollisuus, 

yritystoiminnan, lähinnä teollisuuden toimenpiteistä ja Susanna

 Kankaanpää, HSY, Helsingin seudun toimnepiteistä,  

 kommentoijana Kari Silfverberg, juontajana  Arto Salmela 

Tiistaina 15.2.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6  sali 505
Ennakoivat innovaatiot, alustajina Tarja Meristö ja Jyrki Kettunen,
kommentoija Kari Sipilä, juontaja Reijo Korhonen

Tiistaina 1.3.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6  sali 505 

Ihmisten elämä metropolissa, alustaja Sirkku Wallin, kommentoija Matti Leskinen, juontaja Hannu Kalajoki

Kutsu lähetetään myös Metropoliseuralle ja RIL/tulevaisuustoimikunnalle

 Tiistaina 15.3.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6  sali 505
Vieläkö uusliberalismi vahvistuu?, alustajina OTT Kauko 

Sipponen ja kansanedustaja Erkki Tuomioja, 

juontaja Arto Salmela

Tiistaina 29.3.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6 sali 404
Suomi ja Venäjä 2030, alustaja Osmo Kuusi, kommentoija Yrjö Myllylä , juontaja Kari Mustanoja

Tiistaina 12.4.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6 sali 505
Tasa-arvo maailmassa, Ruotsissa ja Suomessa, myös muu kuin sukupuolten välinen tasa-arvo Alustajina Jeff Hearn ja Liisa Husu.
Chris ja Arto valmistelevat

Tiistaina 26.4.2011 klo 17-20 Tieteiden talo Kirkkokatu 6 
Pelastaako miesten syrjaytymisen estäminen maailman? 
Austaja  Ilkka Taipale, kommentoija NN, juontaja Reijo Korhonen

Reijo kutsuu esiintyjät 

Syksy 2011

Koulutuksen tulevaisuus, alustajana NN , kommentoijana

 koulutuspoliittinen asiantuntija Aleksi Kalenius STTK:sta,

 juontajana Päivikki Telenius
Päivikki etsii alustajan. 

Uusi hallitusohjelma ja tulevaisuuskatsaukset

Alustaja Riitta Kirjavainen, kommentoija Kalle Mikkola, juontaja Hannu Kalajoki

Hannu, Matti ja Kalle kehittelevät

Millaisia tulevaisuuksia kaavat mahdollistavat pääkaupunkiseudulle?

Kohteina kuntien yhteiset yleiskaavat ja maakuntakaava

Hannu ja Arto kehittelevät yhteistyössä Uudenmaan liiton ja Metropoliseuran kanssa

Työmarkkinoiden tulevaisuus
Alustajina tutkijat Elinkeinoelämän ja Palkansaajien tutkimuslaitoksista, kommentoijana ??
Arto pohtii edelleen

Arktiset kulkuväylät ja arktinen teknologia, alustukset Yrjö Myllylä ja Esko Pöntynen
Matti sopii Venäjä-tilaisuuden jälkeen

Asuntopolitiikka
Reijo ja Timo miettivät yhdessä Juha Nurmelan kanssa
Energiapolitiikka

Matti pitää mielessä, asiaan palataan myöhemmin keväällä

Metsät ja muut biotuotantokasvit energian kannalta

Pentin heiniä

Globaali kulttuurievoluutio

Reijo pohtii 

Kaupunkitutkimus ja käyttäytymistutkimus yhteiskuntien suunnittelussa?
alustajina Seppo Laakso ja Liisa Horelli, kommentoija NN
Reijo pohtii 

Kriisiytyykö maailma?, alustaja tutkija Janne Malkki, kommentoija NN, juontaja Arto Salmela
Arto valmistelee 

Missä työpaikat vuonna 2030 ja miten niitä hallitaan
Alustukset Keijo Rajakallio ja Jukka-Pekka Heikkilä. Kysymyksiä: Miten nuoret työllistyvät? Mihin ammatteihin rekrytoidaan, mistä irtisanotaan?Matti kehittelee yhdessä alustajien kanssa
 
Lounasseura

Päivikki Telenius, Arto Salmela, Kari Mustanoja, Pentti Räsänen, Reijo Korhonen, Hannu Kalajoki ja Matti Leskinen

Seuraava lounas

Tiistaina 15.2.2011 klo 13, paikkana Baker´s

Uusia aihe-ehdotuksia

Auttaminen kilpailukyky-yhteiskunnassa

Alustaja Anne Birgitta Pessi, kommentoija NN, juontaja Juha Nurmela

Kirja löytyy tästä

IDEAS-menetelmä tueksi strategisen teknologian johtamiseen, alustaja Kalle Piirainen, kommentoija MM, juontaja XX. Kallen väitöskirja löytyy tästä

Maailman  sähkötilanna, alustaja Ilkka Mikkola, kommentoija KK, juontaja Arto Salmela

 

HLJ 2011, mielipiteitä

Lataa mielipide tekstinä tästä. Sama sisältö löytyy tästä blogikirjoituksesta.

Laajempi ehdotus sisänntuloväylien sujuvuudesta löytyy tästä.

Suunnitelmasta on pyydetty mielipiteitä 14.1.2011 mennessä.  HLJ 2011 aineisto löytyy täältä.

Suunnitelmasta järjestettyjen yleisötilaisuuksien muistiot ja vastaukset kysymyksiin löytyvät täältä.

Tulevaisuuden tutkimuksen seura 14.1.2011

Helsingin toimintaryhmä

Mielipiteitä HLJ 2011-suunnitelmasta

Seura ei anna lausuntoa asiasta, vaan oheiset mielipiteet ovat laadintaan osallistuneiden henkilöiden Jussi Sauna-ahon, Reino Lampisen, Matti Leskisen, Pekka Rytilän ja Kalle Toiskallion.

Ihmisten liikkuminen palvelee yhteiskunnan toimintaa ja sen tulisi olla mahdollisimman sujuvaa. Olemme perehtyneet suunnitelmaan tästä lähtökohdasta ja löytäneet sitä paljon hyvää. Haluamme korostaa tätä liikenteen sujuvuusnäkökulmaa ja myös tuoda esille eräitä parannusehdotuksia ja ennen kaikkea ajatuksia siitä, mitä seikkoja tulisi myöhemmässä vaiheessa tarkemmin tutkia tai sisällyttää seuraavaan HLJ:hin.

Päämääränä tulisi olla, että ihmisten liikkuminen sujuu niin hyvin, ettei ole onnettomuuksia, ruuhkaa eikä stressiä. Mm. Japanissa tämä on asetettu liikennesuunnittelun päämääräksi. 

Suunnitelmassa on myönteistä:

• Suunnitelman perusteellisuus ja demokraattinen, osapuolia kuuleva valmistelu.
• Maankäytön merkityksen korostaminen (kehittämistasot 1 ja 5). Todettakoon, että HSL-kunnista erityisesti Helsinki on ansioitunut kaupunkirakenteen tiivistämisessä jo parinkymmenen vuoden ajan ja uusia hankkeita on jatkuvasti vireillä: Herttoniemi, Arabia, Jätkäsaari, Kalasatama ym., kun muissa HSL-kunnissa uusien asuin-, toimisto-, teollisuus- ja kaupan alueiden suunnittelussa hyvien joukkoliikenneyhteyksien varmistaminen ei ole samanasteinen prioriteetti.
• Joukkoliikenteen kehittämistoimet, mm. joukkoliikenteen väylät ja solmukohdat (kehittämistaso 2; ks. kuitenkin liite 1).
• Pysäköintipolitiikkaa (pysäköintinormeja ja liityntäpysäköintiä, kehittämistaso 3) koskevat ehdotukset.
• Liikkumisen ohjausta ja erityisesti älyliikennettä koskevat ehdotukset (kehittämistasot 3 ja 4).
• Infrastruktuurin kehittämiseen liittyvien ehdotusten (kehittämistaso 5) asettaminen selkeään järjestykseen sekä toteuttamisajankohdan ja tarvittavan investoinnin suuruuden ilmoittaminen. Kun käytännössä tätäkään rahamäärää ei tule olemaan käytettävissä, jäävät suunnitelman ulkopuolelle jääneet hankkeet varmuudella ilman rahoitusta, mikä parantaa suunnitelman selkeyttä.

1. Suunnitelmaa voisi vielä parantaa:

• Mainittu demokraattinen, kaikkia osapuolia kuuleva valmistelu on toisaalta johtanut ylenmääräiseen varovaisuuteen ja kumartamiseen kaikkien osapuolten suuntaan. Seurauksena on havaittavissa erityisesti infrastruktuurihankkeita koskevassa osiossa leimallisesti henkilöautoliikenteen sujuvuutta edistävien hankkeiden priorisointi joukkoliikennehankkeiden joukossa. Omalta osaltaan henkilöautoliikenteen sujuvuuden edistäminen heikentää joukkoliikenteen kilpailukykyä ja pakottaa joukkoliikenteen markkinaosuuden säilyttämiseksi erityisesti tehostamaan muillakin kuin HLJ:ssä esitetyillä keinoilla (tähän liittyy myös liite1).
• Vaikutusarvioissa toistuu ikään kuin myönteisenä tuloksena, etteivät yhteiskuntataloudelliset kustannukset, kulkutapaosuudet, joukkoliikenteen ja yksityisauton nopeusero olennaisesti muutu. Tätä tuskin voidaan pitää suunnitelman lähtökohtana ja tulevaisuuteen suuntautuvana tavoitetilana. Tarvittaisiin radikaalimpia ehdotuksia, joista poliitikot voisivat valita toteuttamislistalle otettavat. Suunnitelmavaiheessa ei vielä tarvitsisi soveltaa laajasti itsesensuuria. Nyt on pitäydytty pitkälti trendiajatteluun ja teknologiauskoon. Esimerkkejä radikaalimmasta lähestymistavasta voisi hakea esim. liikenne- ja viestintäministeriön tulevaisuuskatsauksesta seuraavan hallituksen ohjelmaa varten, jossa mm. otetaan rohkeammin esille kaksi HSL-alueen liikenteeseenkin merkittävästi vaikuttavaa hanketta eli ruuhkamaksujen ottaminen käyttöön 2016 ja rautatiekilpailun avaaminen 2018.
• Muut kuin infrastruktuurin kehittämiseen liittyvät ehdotukset sekä niiden tavoitteet ja keinot on ilmaistu hyvin yleisellä tasolla, ilman konkretiaa. Näiden ehdotusten osalta on käytetty sanontoja, jotka kaikkien on helppo hyväksyä [parannetaan, kehitetään, tehostetaan, vähennetään (kielteisiä vaikutuksia), edistetään, otetaan huomioon, turvataan, panostetaan…]. Näin ilmaistuina ehdotukset, tavoitteet ja keinot ovat tuttuja 30-40 vuoden ajalta. Kokemus on osoittanut, etteivät tällaiset ilmaisut johda käytännön toimenpiteisiin vaan pysyvät ”hurskaina toiveina”, tässä tapauksessa lähinnä HSL:n jäsenkunnille.
• Käytännön esimerkkejä radikaalimmasta lähestymistavasta voisivat olla

• radikaalimpi pysäköintipolitiikka, mm. työntekijöille tarjottujen keskustojen ilmaisten pysäköintipaikkojen verottaminen,
• julkisen liikenteen kaistaetuuksien laajentaminen,
• kävely- ja kevyen liikenteen alueiden laajentaminen,
• ympäristöystävällisten ajoneuvojen tukikeinojen, mm. pysäköintietuuksien tms. parantaminen.

• Keskustaan suuntautuva bussiliikenne ei toimi (ks. tarkemmin liite 1). Ongelmia ovat:

• sujuvuus, kun bussit ruuhkautuvat muun liikenteen joukkoon,
• erilaiset lippujärjestelmät, joiden seurauksena aamuruuhkassa kaukoliikenteen bussit ajavat tyhjinä kohti keskustaa ja HSL-lippujärjestelmän bussit ääriään myöten täysinä.
• Aikataulujen pitävyyden lisäksi liikennevälineiden tulee olla viihtyisiä, siistejä ja mukavia sekä matkustamisen ja pysäkkien ympäristön turvallista. Myös liityntäpysäköinnissä olisi tarjottava katettuja paikkoja ja mahdollisuutta sähkölämmitykseen, tulevaisuudessa myös sähköautojen lataukseen.

3. HSL:n oman päätösvallan ulkopuolella olevat asiat:

Useat HLJ:ssä esitetyistä sinänsä aiheellisista ja perustelluista ehdotuksista eivät ole HSL:n eivätkä sen jäsenkuntien käsissä.

• HSL:llä ja sen jäsenkunnilla on joko monopoli tai vaikutusvaltaa maankäyttöön, infrastruktuuri-investointeihin, joukkoliikenteen väyliin ja solmukohtiin, pysäköintinormeihin ja liityntäpysäköintiin ym.
• HSL ja jäsenkunnat eivät sen sijaan voi merkittävästi vaikuttaa liikennepolttoaineiden laadun ja hinnan (joka todennäköisesti nousee nopeasti) kehitykseen eikä ajoneuvoteknologian kehitykseen.
• HSL ei voi myöskään vaikuttaa EU:n liikennepoliittisiin linjauksiin (em. ajoneuvoteknologia/ympäristövaatimukset, älyliikenteen kehittäminen, liikenteen vero- ja maksupolitiikan pelisäännöt jne.).
• Merkittävä osa ehdotetuista toimista on valtiovallan käsissä (ministeriöt, hallitus ja eduskunta). Tällaisia ovat mainitut ruuhkamaksun periaatteet ja käyttöönotto, julkisen liikenteen tukemisen/ostamisen periaatteet ja rahoitus, rataverkon ja valtion tieverkon rakentamisen ja ylläpidon rahoitus, liikenteen ohjaus ja verotus (mm. henkilöautojen rekisteröinnin ja käyttöoikeuden verotuksella on ratkaiseva vaikutus uudemman ajoneuvoteknologian penetraatioon), älyliikenteen tutkimus ja kehittäminen jne.

Jotta monet nyt verbaalisesti ilmaistut tavoitteet voisivat toteutua, tulisi sekä valtiovaltaan että EU:hun pyrkiä mahdollisuuksien puitteissa vaikuttamaan tutkimuksen, ehdotusten, lobbauksen ja muin mielipidevaikuttamisen keinoin.

4. Tulevaisuuteen kohdistuvia ehdotuksia

Tämän mielipiteen esittäjät ovat tunnistaneet HLJ-suunnitelmaan kohdistuvien kantojen lisäksi seuraavia erikseen mm. ulkomaisten esimerkkikaupunkien avulla selvitettäviä tai seuraavaan HLJ-suunnitelmaan sisällytettäväksi ehdotettavia asioita:

• Säteittäisen linja-autoliikenteen sujuvuuden parantaminen (liite 1)
• Pikabussijärjestelmät (liite 2)
• Pikaraitiotiet mm. bussijokerin ja säteittäisten bussilinjojen vaihtoehtona (liite 2)
• Hihnakuljettimet kaupungin siirtyessä enemmän ja enemmän katon alle (liite 2).
• Johdinautojen uusi tuleminen (liite 2)
• Keskustatunnelin pitäminen tilavarauksena ja rakentaminen myöhemmin
• Metrolinjojen lisääminen metron palvelutason parantamiseksi
• Pisara-radan korvaaminen Helsingin pääratatieaseman kehittämisellä (liite 2)

Matti Leskinen

toimintaryhmän vetäjä

Liite 1

Helsingin säteittäisväylien liikenneongelmat joukkoliikenteen kannalta ja niistä aiheutuvat haitat

Helsingin alueen, sen keskustan ja myös muiden alueiden keskustojen toimivuus määräytyy säteittäisväylien toimivuuden perusteella. Kun ne toimivat, toimivat keskustat ja niiden elinvoimaisuus varmistuu. Matka-ajat lyhenevät, energiankulutus ja päästömäärät vähenevät sekä joukkoliikenteen ja tavarankuljetusten tehokkuus paranevat.

Säteittäisväylien liikenneongelmien syitä ovat:

• Tieliikenteessä sallitaan sekaliikenne, jossa eri ajoneuvoryhmillä on erilaiset nopeusprofiilit (maksiminopeus, kiihtyvyys ja hidastuvuus) ja pääsyä väylälle ei säädellä.
• Väylän liikennettä hidastavat liittymät, varsinkin tasoliittymät, joissa on poikittais-, eroavaa ja liittyvää liikennettä.
• Ajoneuvojen suodattuminen katuverkkoon tai pysäköimispaikoille ja niiltä takaisin väylälle ei ole sujuvaa.
• Haitat joukkoliikenteen (linja-autoliikenne) kannalta ovat merkittäviä, koska kustannukset kasvavat, mutta lipputulot aikayksikköä kohden laskevat huonon sujuvuuden vuoksi.

Tieliikenteen säteittäisväylistä suurimmalla osalla liikenne sujuu keskustan ulkopuolella yleensä hyvin, mutta keskustaa lähestyttäessä sujuvuus huononee.

Haittojen suuruusluokasta mainittakoon kaksi esimerkkiä.

Esimerkki 1: Vihdintie (lähde Vemosim Oy)

Vihdintien liikenteen sujumattomuudesta (liikennettä pysäyttävät tai hidastavat tekijät ja ruuhka) aiheutuu liikenteelle yli 30 milj. euron haittakustannukset vuodessa, ylimääräistä hiilidioksidia syntyy yli 15 milj. kg, ja valtio saa yli 3 milj. euroa lisää polttoaineveroa. Haitat on saatu vertaamalla nykytilannetta tilanteeseen, jossa liikenne sujuisi nopeusrajoitusten mukaisesti. Ruuhkatunteina yksikköhaitta eli haitta per ajoneuvokm on vain noin 20 % suurempi kuin ei-ruuhkatunteina, ts. haitta ei määräydy niinkään ruuhkan perusteella vaan väylän ominaisuuksien ja liikenteen ohjauksen perusteella.

Esimerkki 2: Itäväylä (lähde Dipl. ins. Olavi H. Koskinen)

Liikenteen sujuvuuden suuri vaikutus ilmenee Itäväylää koskevasta tietokonesimuloinnin tuloksesta välillä Mellunmäki - Itäkeskus (matka noin 3.7 km). Kun linja-autoliikenne sujuisi vihreän aallon mukaisesti verrattuna nykytilanteen mukaiseen sujumiseen (ajoneuvo pysähtyvät liikennevaloissa), nousisi keskinopeus lähelle arvoa 60 km/h, kun se nyt on vajaa 50 km/h. Ajoaika, energiankulutus ja päästöt vähenisivät linja-autoilla seuraavasti:

• ajoaika lähes 26 %
• energiankulutus noin 58 %
• typpioksidipäästöt noin 54 %
• hiilimonoksidi eli häkä noin 51 %
• partikkelit noin 42 %
• hiilidioksidipäästöt noin 58 %.

Huonon sujuvuuden aiheuttamat haitat tulee selvittää määrällisesti (esim. lisääntyneinä ajoaikoina, energiankulutuksena ja päästömäärinä) ja arvotettuna rahamääräisesti.

2. Ehdotus säteittäisväylien kehittämiseksi joukkoliikenteen sujuvuuden parantamiseksi

• Niillä säteittäisväylillä, joissa ei ole raideliikennettä eikä sitä ole tarkoitus rakentaa tarkasteluajanjaksolla, olisi paneuduttava erityisesti linja-autoliikenteen sujuvuuden parantamiseen.
• Tulisi selvittää ne säteittäisväylät, joilla linja-autoliikenteelle varattaisiin vapaa kulkuoikeus väylällä (linja-autokaistat ja sitä palveleva liittymäjärjestely ml. ali- tai ylikulut vilkkaissa liittymissä, ja vihreän aallon käyttö tarpeen mukaan).

Menettelyn perusteella luotaisiin linja-autoliikenteelle eli tieliikenteen joukkoliikenteelle sama liikennöitävyysperiaate kuin raideliikenteellä on.

Tämän seurauksena linja-autoliikenteen tehokkuus ja edullisuus henkilöautoliikenteeseen verrattuna paranisi merkittävästi, minkä seurauksena henkilöautoliikennettä siirtyisi linja-autoihin. Samalla myös vähentyvä henkilöautoliikenne alkaisi sujua nykyistä paremmin. Hyviä esimerkkejä ja kokemuksia on mm. Curitibasta Brasiliasta, Bogotasta Kolumbiasta ja Mexico Citystä Meksikosta (kts. /2/).

Linja-autoliikenteen toimivuuden parantaminen on tärkeää, koska linja-autoliikenteessä

• energiatehokkuus on hyvä paitsi henkilöautoliikenteeseen myös raideliikenteeseen verrattuna, varsinkin pienillä pysäkkiväleillä,
• joustavuus reitin järjestelyssä on suuri, mistä seuraa hyvä palvelutaso (lyhyet matkat pysäkeille ja tiheä vuoroväli),
• kalustokustannukset ovat erittäin alhaiset verrattuna raideliikenneratkaisuihin,
• väyläkustannukset ovat alhaiset verrattuna raideliikenneratkaisuihin.
• julkisen vallan osuus kalusto- ja käyttökustannuksista jää vähäiseksi raideliikenteeseen verrattuna, kun linja-autoliikennöintiä hoitavat yritykset

Liikenteen sujuvuuden paraneminen ei merkitse keskustaan suuntautuvien matkustajamäärien kasvua, mikäli keskustan maankäyttöä ja toimintoja ohjataan ja tarvittaessa säädellään (ihmiset eivät matkusta turhan takia sinne, minne ei ole asiaa).

Liite 2

1. Tulevaisuuteen kohdistuvia ehdotuksia

Pikaraitiotie

Pikaraitioteiden rakentamista HSL-alueelle olisi tutkittava vakavasti mm. bussijokerin, säteittäisten bussilinjojen tai vireillä olevien uusien metroyhteyksien vaihtoehtona. Myös puuttuva poikittaisliikenne Espoossa voitaisiin järjestää pikaraitiotiellä huomattavasti edullisemmin kuin metrolla. Pikaraitioteitä on viime vuosina rakennettu menestyksellisesti lukuisiin Helsingin tai koko seudun suuruusluokkaa oleviin eurooppalaisiin kaupunkeihin, esimerkiksi:

• Pohjoismaat: Tukholma, Göteborg, Oslo,
• Saksa: Düsseldorf, Karlsruhe, Mülheim, Stuttgart, Köln – Bonn, München, Kassel, Berliini, Freiburg,
• Sveitsi: Graz, Linz, Basel, Zürich,
• Hollanti: Amsterdam, Rotterdam,
• Ranska: Grenoble, Strassburg, Nantes, Valenciennes, Nizza, Rouen jne.

Pikabussijärjestelmät
Kiskoliikenteen etuna on, että se pystyy kulkemaan nopeasti,

 koska väylällä ei ole muuta liikennettä. Se on toisaalta häiriöherkkä,

 koska yhden ajoneuvon vioittuminen jumittaa koko liikenteen,

 samoin vaihteiden toimimattomuus.
Myös busseille voi järjestää oman häiriöttömän väylän,

 jossa liikenne sujuu eikä yhden ajoneuvon vioittuminen pysäytä 

koko liikennettä. Rapid Bus Transit-mallia on käytetty 

erityisesti Latinalaisessa Amerikassa ja siitä on laadittu suunnitteluohje.

 Ratkaisu on käytössä myös Ottawassa.
Bussiratkaisu voi olla myös esivaihe raideliikenteelle,

 kuten suunnitelmassa mainitaankin. Uusien bussien matkustajamäärät 

ovat samaa suuruusluokkaa raideliikenteen kanssa.

3. Hihnakuljettimet
4. Suomalainen Kone Oy on maailman johtava rullaportaiden ja henkilökuljetukseen käytettävien hihnakuljettimien toimittaja lentokentille, metroasemille ym. Kaupungin siirtyessä enemmän ja enemmän katon alle hihnakuljettimet helpottaisivat ja nopeuttaisivat jalankulkua. Käytännön esimerkkinä jo nyt voisi harkita Kampin terminaalin ja Helsingin rautatieaseman pitkien (katettujen) laitureiden suurten matkustajavirtojen sekä Helsingin keskustan tunneliverkoston pitkien kävelymatkojen helpottamista hihnakuljettimien avulla.

Johdinautojen ottaminen uudelleen käyttöön.

5. 
   Johdinautot eivät tuota paikallisia päästöjä ja, energiamiksistä riippuen, myös CO₂-päästöt ovat yleensä vähäisemmät kuin dieselmoottorilla. Johdinauto pystyy kiertämään häiriöitä aiheuttavat esteet ainakin jossain määrin paremmin kuin raiteisiin sidottu kulkuneuvo.   
   
   Liikenneteknologian muutokset

Tärkein muutos tapahtuu seuraavien vuosien aikana tieliikenteen ajoneuvoissa ja sen käyttövoimassa sekä tieliikenteen ohjauksessa. Sen sijaan raideliikenteen teknologiassa ei tapahdu mitään merkittävää.

1. Henkilöautojen massatuotanto (yli 50 miljoonaa autoa vuodessa) robotiikkaa käyttäen laskee niiden suhteellista hintaa väestön tulotasoon verrattuna edelleen. Tämän seurauksena väestö kaikkialla voi hankkia auton yhä helpommin ja perheeseen hankitaan kaksi jopa useampia autoja.

2. Henkilöautojen energiatehokkuus paranee merkittävästi. Jo seuraavan 10 vuoden aikana esim. EU-alueella käyttöön otettavien uusien autojen energiankulutuksen tulee uuden, tosin vahvistamattoman kulutusstandardiehdotuksen mukaan olla keskimäärin yli 1/3 pienempi kuin tällä hetkellä. Yksi tekijä energiatehokkuuden parantamisessa on hybriditeknologian käytön lisääminen, mutta on paljon muitakin. Ne vähentävät autojen öljykäyttövoiman määrää kaupunkiajossa ja siten muuttuvia kustannuksia ja samalla päästömääriä.

3. Myös linja-autojen energiatehokkuus paranee merkittävästi käytettäessä hybriditeknologiaa ja kevyitä, mutta lujia materiaaleja. Esim. Kabusin kehittämä hybridi-Kabus-linja-auto kuluttaa noin 45 % vähemmän polttoainetta kuin tavanomainen kaupunkibussi /1/

4. Tietotekniikan eli telematiikan käytön lisääntyminen ajoneuvoissa ja koko tieliikenteessä tekee autolla ajon entistä helpommaksi, sujuvammaksi ja turvallisemmaksi sekä mahdolliseksi myös ikääntyvälle väestölle ajan mittaan.
5. Sähköautojärjestelmän (autot, akut, latausverkko) todellisen kehitystyön alettua nyt saadaan markkinoille jo seuraavan kymmenen ja varsinkin kahdenkymmenen vuoden kuluessa vaihtoehto henkilöautojen öljykäyttövoimalle. Kiinan ja Israelin esimerkit lupaavat asiassa paljon.

Pisara-rata

Pisara-rata on kohtuuttoman kallis. Kun pysäkkiväli on pieni, nousee myös energiankulutus raskasta raideliikennekalustoa käytettäessä erittäin suureksi verrattuna vaihtoehtoisiin liikennevälineisiin. Järkevämpää olisi rakentaa ratapiha ja asematoiminnot useampaan tasoon. Pasilasta lähtien asti nouseva betonikansi, jolle esim. lähiliikenne ohjattaisiin (ja asemalla lähiliikenteen palvelut) tulisi todennäköisesti merkittävästi halvemmaksi kuin Pisara-rata ja toteuttaisi saman tavoitteen eli lisäisi Helsingin rautatieaseman kapasiteettia ruuhka-aikoina.

Jussi ja Reino mielipiteitä muokkaamassa