torstaina, huhtikuuta 26, 2007

Lausunto Uudenmaan ja Itä-Uudenmaan liikennestrategiasta

Hei

Saimme Arto Salmelan kanssa valtuudet laatia lausunto.
Strategia löytyy: www.uudenmaanliitto.fi

Liikenneterveisin
Matti

.............

LAUSUNTO UUDENMAAN JA ITÄ-UUDENMAAN LIIKENNESTRATEGIAN LUONNOKSESTA


Strategian laatimisen jälkeen on ilmastonmuutoksen torjunta noussut sekä politiikan avainkysymykseksi että kansalaisten keskeiseksi huolenaiheeksi. Liikennestrategiassa tämä edellyttää uutta tai ainakin täydentävää perusteiden pohtimista. Kustannusten, turvallisuuden ja ajankäytön rinnalle tulevat päästöt ja ilmastovaikutukset. Liikkumisen ja kuljetuksiin vaikuttamalla lienee saatavissa suurempia vaikutuksia ilmastomuutokseen kuin esimerkiksi biopolttoaineilla.

Strategiassa on tarkasteltu Uuttamaata ja Itä-Uuttamaata kokonaisuutena ja täten korjattu maakuntien erillisten suunnitelmien puutteellisuus. Järkevää on myös liikennesuunnittelun aluejaon määrittely luonnollisten liikennealueiden pohjalta ilman sitoutumista hallinnollisiin rajoihin. Toivottavasti tämä ajatus leviäsi muuhunkin suunniteluun ja hallinnollisia rajoja voitaisiin tarvittaessa muuttaa, ellei verkottumisen kautta saavuteta riittävää yhteistyön tasoa.

Strategiassa näkyy selvästi liikenneajattelun siirtymävaihe, tavoitteeet lähtevät kysyntään vaikuttamisesta ja joukkoliikenteen suosimisesta, mutta konkreettisessa toimenpiteissä ei uskalleta luottaa kysynnän muutoksiin, vaan mitoitetaan toimenpiteet autoliikenteen jatkuvan kasvun varalta. Strategia on järjestelmätasolta kysyntää ja tarjontaa suunnitteleva, ei vielä asiakaskeskeinen, eri liikkujaryhmien kannalta asiaa tarkasteleva.

Liikkujan kannalta joukkoliikenteen käyttö lähes poikkeuksetta merkitsee pitempiä matka-aikoja. Kun samalla auton omistaminen koetaan välttämättömyytenä, sen käyttöä tarkastellaan marginaalikustannuksena, jonka kanssa joukkoliikenteen taksojen on vaikea kilpailla ainakaan lyhyillä etäisyyksillä. Tarvitaan lisäksi asennearvotusta yhteisen hyvän puolesta, jotta siirrytään joukkoliikenteeseen. Tässä saattaisi auttaa liikkumisen hallinnan juurruttaminen työpaikkojen lisäksi asuinaluille ja asukkaille yhteistyössä kuntien ja asukasyhdistysten kanssa.

Ihmiset haluavat asua tilavassa asunnossa ja väljässä ympäristössä. Rahoitusmarkkinoiden kehitys mahdollistaa riittävän asunnon hankkimiseen monille nuorille lapsiperheille. Kohtuuhintaisia tontteja löytyy kaukana keskuksista ja julkisista liikenneyhteyksistä. Aika on niukka resurssi, jolloin oma auto on kilpailukykyisin työmatkojen vaihtoehto. Näille alueille voisivat joukkoliikennekäytäviin perustuva liityntäliikenne tai Suomessa vielä vieras kimppakyyti olla käyttökelpoisia vaihtoehtoja.

Pääkaupunkiseudun ydinalueen kannalta merkittävämpi ryhmä ovat hyvien joukkoliikenneyhteyksien varrella asuvat, jotka mukavuuden, työsuhdeauton tai joukkoliikennejärjestelmän osaamattomuuden vuoksi käyttävät ruuhka-aikana omaa autoaan. Heille ilmastomuutoksen torjunta voisi antaa riittävän lisäperusteen joukkoliikenteeseen siirtymiseen.

Joukkoliikenteen laatukäytävien pohjana ovat nykyiset ja suunnitellut ratayhteydet. Laadukas ja tiheä joukkoliikenne on toteutettavissa myös busseilla, onhan bussivuoron edellyttämä matkustajamäärä paljon junavuoroa pienempi.

Liikenteen hinnoittelulla on sekä Lontoossa että Tukholmassa kiistattomasti vähentänyt myönteisiä vaikutuksia liikenneruuhkia. Pääväylien ruuhkautumisen estäminen rajoittamalla niille pääsyä takaa välityskyvyn säilymisen, siitä on USAssa ja Kanadassa jo vuosikymmenien kokemukset. Pääkaupunkiseudun liikenteen ruuhkautumisen estoon kannattaa käyttää kaikki keinot ja etsiä ratkasuja maailmasta omien innovaatioiden lisäksi. Myös viikonloppujen ja juhlapyhien ruuhkahuippuihin voitasiin vaikuttaa ”myymällä pääsylippuja pääväylille”.

Rahoituksen pitkäjänteisyyteen pyrkiminen on kaikkien hallinnonalojen unelma, päästä varaamaan oma rahoitus etukäteen tiukkenevasta julkishallinnon tulopohjasta. Liikenteen rahoituksessa se on turvannut isot investoinnit, vaikka kustannusarvioiden kasvu on heikentänyt kannattavuutta esimerkiksi Helsingin keskustatunnelin tapauksessa. Asiaa voisi ajatella toisinkin; varmistetaan ylläpito, varataan riittävästi rahaa kysyntään vaikuttamiseen sekä nykyisen järjestelmän virittämiseen ja toteutetaan loppurahoilla harkiten siiria investointeja.

Nykyinen ohjelmointijärjestelmä on jäykkä eikä reagoi liikenteeseen vaikuttaviin maankäyttöhankkeisiin riittävän nopeasti. Yleisiin teihin tukeutuva uusi asutus saa kevytväylät ja liittymäjärjestelyt vuosia asukkaiden muuttamisen jälkeen ja logistiikkakeskusten liikenne jyrää katuverkossa vuosia kunnes maanteiden liittymät saadaan Tiehallinnon ohjelmiin ja rakennetuiksi.

Liikenne aiheuttaa melua ja hyvä saavutettavuus merkitsee yleensä myös lisääntynyttä melutasoa. Uusien väylien ja asuinalueiden melutaso saatetaan määräysten tasolle kaavoitusmääräyksin ja rakentamisen yhteydessä, mutta vanhojen väylien ja asuinalueiden suhteen tarvitaan lainsäädännön velvoitteiden voimistamista. Eräs kokonaiskustannuksia alentava keino olisi ylijäämämaiden läjityksen ohjaaminen meluesteiden rakentamiseen.

Ilmaliikenteen kokonaismeluun vaikuttaa vain liikenteen mahdollinen supistuminen ilmastonmuutoksen torjuntatoimien edetessä myös lentoliikenteeseen. Asutukselle haitallinen melukuormitus tulisi jakaa tasapuolisesti ja luoda tähän hallinnollinen menettely.

Strategiaa laadittaessa ajatukset ovat liikahtaneet hyvään suuntaan, konkretia seuraa perässä.


Toimeksi saaneina seuran jäsenet

Matti Leskinen Arto Salmela
matti.leskinen@iki.fi artoslm@saunalahti.fi